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Apr 11, 2023

Quelle nouvelle camionnette intermédiaire est la meilleure ?

Avec de toutes nouvelles offres de Chevy, Ford, GMC et Toyota, cette classe automobile a

Avec de toutes nouvelles offres de Chevy, Ford, GMC et Toyota, cette catégorie de voitures n'a jamais été meilleure ni plus compétitive. Notre expert tout-terrain vous explique pourquoi.

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Visitez n'importe quelle ville de montagne, stationnement de station de ski, début de sentier ou site d'accès à la rivière et vous verrez des camionnettes de taille moyenne. Ils ont atteint le point idéal de la capacité, de la taille et du prix pour nous, les passionnés de plein air qui ont besoin d'un mobile d'aventure sérieux. Maintenant, pour la première fois, il semble que ces micros de taille moyenne seront réellement bons. Plongeons-nous dans les spécifications des nouveaux Chevy Colorado, Ford Ranger, GMC Canyon et Toyota Tacoma, et découvrons à quel point ils sont bons.

La raison pour laquelle les camions intermédiaires sont populaires auprès des amateurs de plein air ? Leur taille. Tout comme les petits camions sont plus faciles à garer en ville, ils sont également plus faciles à conduire hors route, où l'espace est souvent tout aussi restreint. Le problème est que les camions plus petits ont toujours été moins capables de supporter de lourdes charges. La dernière génération de Toyota Tacoma (en vente de 2015 à aujourd'hui), par exemple, ne pouvait transporter que 1 125 livres dans sa configuration la plus populaire - quatre portes, avec quatre roues motrices.

Beaucoup de gens pensent que la charge utile est le poids qu'un camion est capable de transporter en toute sécurité dans son lit. Ce n'est pas. La charge utile est le poids nominal brut du véhicule (PNBV) - le maximum qu'il est légalement autorisé à peser sur la route - moins le poids du camion lui-même. Ainsi, cette charge utile doit inclure les passagers, les chiens, l'essence et tout ce que vous transportez ou boulonnez au camion. Encore une fois, en utilisant la charge utile de 1 125 livres de ce Tacoma de troisième génération comme exemple, vous pouvez voir pourquoi certains camions de taille moyenne sont incapables d'emmener quatre personnes en toute sécurité lors d'un simple voyage de camping.

Et c'est pourquoi ces constructeurs automobiles ont déployé beaucoup d'efforts pour augmenter les capacités de charge utile de cette nouvelle vague de camionnettes intermédiaires. La charge utile est la définition fondamentale de la quantité de travail qu'un camion est capable d'effectuer. L'augmentation de la charge utile a nécessité non seulement des cadres plus solides, mais aussi des systèmes de refroidissement plus grands, des freins plus gros, des transmissions plus robustes et des systèmes de suspension plus solides.

Les capacités de charge utile varieront en fonction des options de chaque camion individuel. Un moteur plus lourd peut produire plus de puissance, mais prend également une plus grande part du PNBV. Spécifier un faux arceau de sécurité peut sembler malade, mais ajoutera également du poids. Et dépenser jusqu'à une suspension plus performante peut également réduire le poids auquel ces nouveaux ressorts et amortisseurs peuvent offrir des performances optimales. Voyons comment ils s'empilent globalement.

La charge utile maximale que vous pouvez obtenir d'un Chevy Colorado - qui n'est disponible qu'avec quatre portes, un lit de cinq pieds - sera de 1 684 livres. C'est sur le modèle WT à deux roues motrices, axé sur le client commercial, et le LT de base pour les consommateurs. L'ajout de quatre roues motrices, d'un différentiel arrière verrouillable et de quelques équipements supplémentaires réduit la charge utile des versions Trailboss et Z71 plus agréables et plus performantes à 1 587 livres. Le ZR2 haute performance ne gère que 1 151 livres, ce qui le place fermement sur le territoire du camping à quatre personnes.

Le GMC Canyon est un Colorado plus luxueux (les deux marques appartiennent à General Motors). Avec plus de fonctionnalités à l'intérieur, la charge utile des Canyons à quatre roues motrices commence à 1 590 livres. Sur l'AT4X, qui est essentiellement un lux ZR2 qui ajoute des pièces de protection et un treuil, la charge utile n'est que de 1 010 livres.

L'ancien Ford Ranger (années modèles 2019-2023) avait la charge utile la plus élevée de la catégorie des camions de taille moyenne. Et ce nouveau camion est également un concurrent sérieux - tous les Rangers à 4 roues motrices pourront transporter 1 711 livres. Le Ranger Raptor haute performance, avec son moteur plus gros et ses systèmes associés, ainsi que son système de suspension très performant a une charge utile de 1 411 livres.

Toyota ne publie qu'un seul numéro de charge utile pour le Tacoma 2024 qui vient d'être annoncé. Le TRD Off-Road, avec le groupe motopropulseur hybride plus puissant et la transmission automatique à huit vitesses, peut transporter 1 709 livres. C'est déjà pleinement compétitif avec le Ranger. Mais ce nombre pourrait devenir encore plus impressionnant.

Non seulement le TRD Off-Road est un niveau de finition en option avec quelques caractéristiques de luxe lourdes, mais il n'est également disponible qu'en quatre roues motrices, avec une cabine à quatre portes. Les Tacoma à deux portes et ceux dotés du groupe motopropulseur non hybride plus léger et moins puissant peuvent offrir une capacité encore plus élevée. De plus, le TRD Off-Road et d'autres niveaux de finition élevés sont équipés de ressorts hélicoïdaux arrière. Les garnitures inférieures utilisent des feuilles. Il y a beaucoup de variables en jeu ici, mais souvent la suspension arrière à ressorts hélicoïdaux ne peut pas supporter autant de poids que les feuilles, de sorte que la charge utile des Tacomas plus abordables pourrait être encore plus élevée. C'est excitant pour ceux d'entre nous qui cherchent à en faire plus dans ces petits camions.

Loin du monde du plein air, les camions intermédiaires ne sont pas aussi populaires que leurs compagnons d'écurie pleine grandeur. Ford a vendu environ 57 000 Rangers en 2022. C'est 600 000 ventes de moins que le F-150 la même année.

Cela signifie pour vous que les camions intermédiaires ne peuvent pas égaler la valeur offerte par leurs cousins ​​​​de grande taille plus populaires. Un widget produit en volumes extrêmement élevés sera toujours un widget moins cher qu'un widget complètement identique fabriqué en petit nombre.

Parler de volumes et de valeur est pertinent pour les moteurs et les transmissions, car ceux-ci sont une autre partie des camions intermédiaires qui ont traditionnellement été faibles.

Reprenons le Tacoma. Le moteur de base de l'ancien camion était un quatre cylindres à aspiration naturelle, donc cela ne vaut pas la peine d'en discuter davantage. La mise à niveau était le même ancien V6 qui a été utilisé dans la Camry pendant quelques décennies, avec une voiture à six vitesses qui n'était pas équipée d'un engrenage d'entraînement final approprié, et a été programmée avec un logiciel défectueux qui la faisait constamment chercher des engrenages. Le nouveau camion, en revanche, utilise un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres totalement moderne qui développe 278 chevaux et 317 livres-pied de couple, et l'associe à une boîte manuelle à six vitesses ou (encore une fois, moderne) huit- vitesse automatique.

Et ce n'est que le groupe motopropulseur de base. Comme le nouveau Tundra, Toyota équipe le Tacoma d'un moteur électrique en option dans la cloche de transmission et d'une grosse batterie lithium-ion sous la banquette arrière. Toyota appelle son groupe motopropulseur hybride iForce Max, et plutôt que de l'utiliser pour augmenter l'économie de carburant, l'entreprise l'utilise plutôt pour ajouter des performances. Il produit 326 chevaux et un couple impressionnant de 465 livres-pied, le plus de couple de cette catégorie. Les Tacos hybrides ne seront disponibles qu'avec l'auto à huit vitesses.

Tous les Colorados et Canyons sont équipés du même quatre cylindres turbocompressé de 2,7 litres, plus une transmission automatique à huit rapports. Les modèles de spécifications grand public produiront 310 chevaux et 390 ou 430 livres-pied de couple, selon le montant que vous dépensez.

Le Ranger conserve le même moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres développant 270 chevaux et 310 livres-pied. Mais, là où le Ranger de dernière génération était équipé de la même voiture 10R80 à 10 vitesses utilisée dans des véhicules plus gros comme le F-150 et le Super Duty, ce nouveau camion est rétrogradé au 10R60 à 10 vitesses plus axé sur les voitures de tourisme. dans des crossovers comme l'Explorer. Les conducteurs qui restent sur la route et ne modifient pas leurs véhicules remarqueront un peu plus de raffinement, mais ceux d'entre nous qui travaillent dur nos camions hors route et qui montent de gros pneus doivent faire attention à la surchauffe de la transmission.

En option sur le Ranger, le quatre cylindres biturbo de 2,7 litres sera également utilisé dans les Broncos haut de gamme. Ce moteur produit 310 chevaux et 410 livres-pied, mais sera également limité par l'utilisation de ce 10R60.

Le Ranger Raptor utilise le même V6 bi-turbo de 3,0 litres que celui du Bronco Raptor. C'est bon pour 405 chevaux - le plus de la catégorie - et 430 livres-pied, et est couplé à la boîte de vitesses 10R80 plus durable.

Les trois camions (enfin, quatre si vous comptez deux fois les jumeaux GM) sont des camions à carrosserie sur châssis traditionnels avec des essieux arrière dynamiques et une suspension avant indépendante. Par rapport aux camions à essieu avant en direct comme un Jeep Gladiator (qui est également en concurrence dans le segment intermédiaire, mais est maintenant obsolète), cet arrangement est capable de combiner une bonne qualité de conduite et une direction précise, tout en conservant la capacité de transporter une quantité raisonnable de poids.

Mais même s'ils sont tous similaires, il existe quelques différences clés, en particulier sur les versions plus performantes.

La grande nouveauté dans ce segment est que le Tacoma a adopté des ressorts hélicoïdaux arrière sur les versions supérieures. Par rapport aux feuilles encore utilisées par les SR, SR5 et Prerunner, les bobines offrent généralement une qualité de conduite améliorée et une articulation améliorée. Mais, garder l'essieu arrière précisément positionné lorsqu'il monte et descend est plus compliqué sur les bobines, nécessitant des connexions mécaniques supplémentaires entre l'essieu et le châssis. Pour y parvenir, Toyota a utilisé un agencement d'extrémité arrière à cinq bras similaire à celui utilisé sur le 4Runner existant et le Land Cruiser de la série 200 récemment retiré. Il n'y a rien de mal avec cette configuration, mais ce n'est pas exactement nouveau ou excitant.

Le gros point d'interrogation qui pèse sur les Tacomas à bobine sera l'articulation. Le nouveau Tundra, avec lequel le Tacoma partage son cadre modulaire, est également passé des feuilles aux ressorts. Mais, ce nouveau Tundra a en fait moins d'articulation que l'ancien depuis que Toyota a décidé de donner la priorité à la stabilité lors du remorquage par rapport aux performances hors route et a monté les amortisseurs arrière à l'extérieur du cadre. Le Taco sera-t-il limité de la même manière? Toyota dit non. Grâce à une barre stabilisatrice avant à déconnexion en option (unique dans cette catégorie), l'articulation du nouveau Tacoma de quatrième génération serait améliorée de 10% par rapport à la troisième génération.

L'articulation peut être un problème pour le nouveau Ranger, car il déplace également ses amortisseurs vers l'extérieur, même s'il conserve les ressorts à lames. Mais ce n'est que sur les Rangers 2.3 et 2.7. Le Raptor adopte sa propre configuration unique à l'avant et à l'arrière, avec des bras de commande avant plus longs qui augmenteront considérablement le débattement des roues, un essieu arrière plus large pour correspondre à la largeur de la voie avant et une configuration de liaison Watts unique qui sera capable de contrôler beaucoup plus les mouvements de l'essieu arrière. précisément que la configuration de Toyota.

Tout cela devrait aider le Ranger Raptor à trouver plus de traction à l'accélération sur des surfaces meubles, à améliorer sa capacité à maintenir les pneus au sol sur un terrain accidenté (augmentation de la traction) et, comme le F-150 et le Bronco Raptors, lui permettra également d'atterrir en douceur sauts tout en courant sur un terrain dégagé à des vitesses très élevées.

Mais alors qu'il semble que le Ranger Raptor sera capable de faire tout cela bien mieux que les versions rapides des autres camions, les jumeaux GM et le Tacoma tentent de se rapprocher de la formule Raptor de Ford pour la première fois. Comme le Raptor, la version TRD Pro du nouveau Tacoma utilisera également des bras de suspension avant plus longs et des amortisseurs Fox de qualité de 2,5 pouces de diamètre interne. Les GM utilisent également des bras de suspension plus longs, mais utilisent un amortisseur à distributeur encore plus sophistiqué du fournisseur de Formule 1 Multimatic, même si la suspension arrière sur ZR2 et AT4 reste à lames. De manière convaincante, Chevy adapte également ces bras de commande plus longs aux Colorados Trailboss de niveau intermédiaire, permettant aux acheteurs d'accéder à un débattement supplémentaire de la roue avant à un prix inférieur, des économies qu'ils peuvent ensuite dépenser sur les ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs de leur choix.

Nous avons trois (euh, quatre) véhicules très similaires ici. Lequel est bon pour toi? Pour la première fois, vous ne pouvez pas vous tromper avec l'un d'eux. Optez pour la marque, la couleur ou le nom que vous aimez le plus, choisissez les options qui répondent à vos besoins et vous ne serez pas déçu.

Mais, juste en sortant des fiches techniques, le Tacoma se fait un cas incroyablement solide grâce à la combinaison de groupes motopropulseurs vraiment bons avec des charges utiles élevées et ces ressorts hélicoïdaux arrière. Aux niveaux de prix et de finition Average-Joe, je pense que cela en fera le camion le plus convaincant ici.

Et il y a plus. Cette charge utile de 1 709 livres est citée pour le groupe motopropulseur hybride haute performance. Abandonner cela en faveur du vieux turbo-quatre ordinaire permettra non seulement d'économiser de l'argent et du poids (ce qui augmentera probablement encore la charge utile), mais permettra aux acheteurs d'opter pour une transmission manuelle. L'utilisation de l'argent que vous économisez en optant pour ce niveau de finition TRD Off-Road, plutôt que TRD Pro et son groupe motopropulseur compliqué, devrait laisser un budget restant pour une configuration de suspension de rechange encore meilleure comme le BP-51 d'Old Man Emu. Le résultat? Un camion qui reste pratique, raisonnablement abordable et plus performant en tout-terrain.

Le Colorado et le Canyon sont déjà en vente, et Ford vient de commencer à prendre des commandes de Ranger aujourd'hui à un prix de départ comparable de 34 000 $ environ. Toyota n'a pas encore parlé des prix, mais s'il peut rester compétitif avec les autres marques, alors il s'impose vraiment comme le gagnant ici. Je ferai un retour une fois que j'en aurai conduit un.